من المُثير للدهشة على الأقل بالنسبة لي، أنه في الحقيقة أن لا أحد تقريباً يهتم بأحد أهم أنظمة العمل بالمحركات الحديثة، والذي يعتبر المتنفس الوحيد لعلبة المرفق «البلوك»، وهو نظام تفريغ قوة الضغط الإيجابي داخل البلوك، المعروف اختصاراً بنظام الـ PCV، أو ما يعرفه البعض بنظام بخر الزيت.
يجب أن نعلم أولًا أن هذا النظام في حال تم إهماله، يصبح أحد أكبر أسباب ظهور بعض المشاكل بمحرك السيارة، خاصة في المحركات الجديدة التي أصبحت أكثر تعقيدًا، والتي أصبح غالبها يتعاون مع شاحن توربيني جبري، يزيد من أهمية الاهتمام بهذا النظام فعليًا.
فمع تواجد ضغط أكبر داخل غُرف الإحتراق، ازدادت أهمية تفريغ عُلبة المرفق من الضغوط الهاربة من عملية توليد القوة، وبالتالي ازدادت أهمية هذا النظام خاصة مع عدم التعامل بكفاءة مع تلك الغازات قد يُسبب مشاكل جمّة للمحركات الحديثة المزودة بتقنيات الحقن المُباشر للوقود «GDI».
تعريف نظام بخر الزيت أو الـ PCV.
قبل الخوض في شرح هذا نظام بخر الزيت، يجب أن نعلم أنه وبطبيعة التصميم لا يمكن غلق غرف الاحتراق بشكلٍ تام، رغماً عن المحاولات المختلفة لرفع معدل الانضغاط داخل غرف الاحتراق لزيادة فاعلية حرق خليط الوقود، إلا إنه من شبه المستحيل غلق غرف الاحتراق بشكل تام، أو ضمان عدم تفريغ الضغط.
لذا تظهر ظاهرة مرور الضغط الناتج عن التفجير من داخل غرف الاحتراق، والمعروفة بمسمى «Blow-by» وهو مرور مجموعة من الغازات الناتجة عن شوط القوة داخل غرف الاحتراق، عبر حلقات المكبس (الشنابر) وصولاً للجزء السفلي من المحرك وهي علبة المرفق او (البلوك)، الأمر الذي يقوم بتكديس متواصل للضغط الذي يجب تفريغه.
قديماً قبيل عام 1960 كانت الشركات تتجه لتركيب قناة تهوية تخرج من اعلى المحرك وتمر وصولاً لأسفل غرفة المحرك تفرغ الضغط الزائد لعلبة المرفق في الهواء، ولكن مع التأكد من الضرر البالغ لهذه الانبعاثات الخارجة من هذا نظام بخر الزيت على البيئة، ومع رغبة الشركات في تقليل معدل تلك الانبعاثات.
بدأت الشركات في إعادة تدوير تلك الغازات وتوجيهها مرة أخرى إلى المحرك لأعاده حرقها داخل المحرك، عبر صمام خاص يتحكم في عملية تدوير الغازات الناتجة من ظاهرة الـ «Blow-by»، يقوم هذا الصمام بالتحكم في فتحة تمير الهواء بإستخدام قوة الشفط المنتقلة من المانيفولد.
ومن هنا تم ابتكار نظام الـ PCV، والذي أصبح نظامًا اجباريًا في العديد من دول العالم، إن لم يُكن في كل دول العالم حاليًا.
ما الذي يحدث إذا ما تم إهمال النظام؟
أولاً يمكننا وصف أنظمة PCV إما أنظمة مفتوحة أو أنظمة مغلقة، كلا النظامان متشابهان تكويناً، ولكن يمكننا أن نقول إن النظام المغلق المستخدم منذ عام 1968 أكثر فعالية في التحكم بعملية تفريغ الانبعاثات الملوثة للهواء، لذا فالنظام المغلق هو المستعمل غالباً في عالم السيارات حالياً.
رغم بساطة مكونات هذا النظام، إلا أن الكثير من مالكي السيارات لا يسمعون عنه الكثير، ولا يتم وضعه ضمن أي جداول صيانة السيارة، وبرغم أن غالباً يكون التلف بصمام النظام «PCV Valve»، إلا أن الغالبية قد تخطأ في تشخيص العطل وهو ما قد يُكلف مالك السيارة الكثير من المال، لذا سنقوم باستعراض اعراض تلف نظام بخر الزيت أو نظام الـ PCV بالمحرك.
- في حال كان العطل هو غلق بصمام النظام وتزايد الضغط داخل البلوك دون تفريغ، يكون الناتج تلف متزامن لأغلب موانع تسريب الزيت (الأويل سيلات)، كما يساعد الضغط المرتفع على تقليل العمر الافتراضي للزيت بشكل قد لا يتوقعه أحد، وهو ما يؤدي إلى تكون الشوائب الصلبة والتي تسد القنوات الدقيقة لمرور الزيت بالمحرك، وهو أمر بالغ الخطورة ويجب تفاديه.
- أما إذا ما كان العطل فتح مستمر في صمام النظام، فالأمر قد يؤدي إلى الإحساس الواضح بانخفاض قوة وعزم المحرك لدرجة قد تؤدي إلى توقف المحرك فجأة ودون مقدمات، وذلك نتيجة مِلْء غرفة الاحتراق بالغازات العائدة من البلوك، والتي تكون ممتلئة بنسبة كبيرة من بخر الزيت، والتي قد تُقلل بشكل واضح من عزم وقوة المحرك، مع اعطال متكررة على المدى الأبعد، مثل تكون اكسدة بالغة على شمعات الاحتراق.
كيف أحافظ على نظام بخر الزيت أو الـ PCV؟
بالطبع المتابعة الدورية هي العنصر الأهم في مراقبة عمل هذا النظام، لذا تعرف على مكان صمام التفريغ الخاص ببخر الزيت، وقم بمراقبة عمله، أو على الأقل قم بزيارة منتظمة لمركز صيانة موثوق يقوم بمراقبة عمل النظام كل 30,000 كلم مقطوعة على الأقل بنية تغيير الصمام، على أن تقل تلك المسافة إلى 20,000 كلم فقط للمحركات التي تعمد على تقنية الحقن المباشر للوقود «GDI»، أو المحركات المُزوّدة بشاحنٍ جبري.
