كل ما تُريد معرفته عن ناقل الحركة مزدوج القابض «DCT»

رويدًا رويداً بدأت نواقل الحركة الأوتوماتيكية مزدوجة القابض، في احتلال المساحة ما بين المُحرك ومحور الدفع بشكلٍ مُتزايد، حيث أصبحت نسبة لا بأس بها من السيارات الجديدة تعتمد حصرًا في مُهمة نقل قوة المُحرك وصولًا لعجلات الدفع على ناقل الحركة الأوتوماتيكي مزدوج القابض أو الذي يُعرف اختصارًا بمُسمى ⁽¹⁾ «DCT» لذا لنتحدث عنه قليلًا في مُحاولة لتوضيح أوجه الاختلاف عن النواقل القياسية، وما هي مزاياه، وعيوبه، مع توضيح كيفية المُحافظة عليه.

بداية التطوير.

قبل التحدث عن هذه النوعية من نواقل الحركة، أعتقد أن مرورًا سريعًا على بداية التوجه نحوها قد يكون مُفيدًا، فكما نعرف في الماضي كانت مُهمة نقل الحركة تقع فقط على عاتق إما ناقل الحركة اليدوي والمكوّن من مجموعة من التروس المصفوفة بتموضعٍ مُصمم بعناية، تنفصل عن المحرك عبر قابض أو ما نعرفه جميعًا بمجموعة الدبرياج.

وهناك نواقل الحركة الأوتوماتيكية التي تقوم بنفس المهمة لكن مع تصميمٍ مُختلف جزئيًا، وتنفصل هذه النواقل عن المحرك بمكوّن يُعرف بمحول العزم، والذي قُمنا بشرحه تفصيليًا في مقالٍ سابق، ولكنه رغم أنه أكثر راحة، ويضفي مزيدًا من الرفاهية للسيارة، إلا أنه من المعروف عن تلك النواقل أنها تفقد نسبة لا بأس بها من قوة المحرك.

لذا بدأت بعض الشركات في التفكير جديًا في دمج نمطي نواقل الحركة حيث يكون الناقل يدوي التكوين بمجموعة تروس حركة وقابض، وهو ما يُقلل جدًا من هدر الطاقة، لكن التحكم يكون أوتوماتيكيًا وهو ما يقدم الراحة والسهولة التي تتميز بها نواقل الحركة الأوتوماتيكية، وهو ما أدى لظهور نواقل الحركة المؤتمتة ⁽²⁾، والتي كانت كارثية في بدايتها وظهرت بها العديد من المشاكل التقنية والميكانيكية البالغة.

ثم جاء ناقل الحركة الأوتوماتيكي المزدوج القابض، والذي كان الخطوة الثانية في تحسين تلك النوعية، وتفضيلها الآن عن كثير من الأنماط والأفكار، والذي رغم بقاء بعض المشاكل حتى الآن دون حلولٍ جذرية، إلا أنها تقترب يومًا بعد يوم من تقلد القمة في عدد السيارات المُشغلة بمحرك احتراق داخلي المُنتجة مؤخرًا، مع تحسينات واضحة في اعتماديتها، وفهمٍ أعمق لمشاكلها.

كيف يعمل ناقل الحركة مزدوج القابض.

في جوهره، يُعد ناقل الحركة ثنائي القابض مزيجًا في الأفكار ما بين ناقل الحركة اليدوي والآلي، ورغم انه أقرب إلى ناقل الحركة اليدوي، إلا أنه يستخدم قابضين (من هنا تأتي تسميته بالقابض المزدوج) بدلاً من قابضٍ واحد بنواقل الحركة اليدوية لمزامنة تغيير الترس.

لفهم كيفية عمل ناقل الحركة «DCT» بشكلٍ أوضح، من الأفضل فهم كيفية عمل ناقل الحركة اليدوي، فعند استخدام ناقل الحركة اليدوي، يحتاج السائق إلى تشغيل القابض «الضغط على الدبرياج» بشكل متكرر طوال فترة السير بالسيارة، حتى يتمكن من تغيير التروس، حيث يعمل القابض على فصل محرك السيارة عن مجموعة نقل الحركة لفترة وجيزة بحيث يُمكن تغيير التروس بسلاسة.

 أما داخل ناقل الحركة مزدوج القابض يتم التحكم في عمل فصل وتوصيل قابضين للحركة «مُثبتين داخل بدنٍ واحد يُسمى بمجموعة القابض» عبر العديد من أجهزة الكمبيوتر المدمجة التي تُلغي الحاجة إلى قيام السائق بتغيير التروس يدويًا وتتم العملية بأكملها تلقائيًا، لذلك أيضًا ليست هناك حاجة إلى دواسة القابض.

كما أنه على عكس الناقل اليدوي الذي يتصل به القابض بمجموعة نقل الحركة بأكملها، يتصل هنا قابضين بعمودين للحركة كلاهما مثبت عليهما تروس تزامن ⁽³⁾، الأول مثبت عليه التروس فردية السرعات «1، 3، 5 وهكذا»، في حين يثبت على العامود الثاني السرعات الزوجية «2، 4، 6 وهكذا»، وهو الأمر الذي يسمح بسرعة التنقل ما بين السرعات، وتحسين معدلات نقل القوة دون هدر.

لفهمٍ أوضح تخيل معي أنك تبدأ الحركة في سيارة مزودة بناقل حركة مزدوج، وعند التحرك ستقوم بتحريك مقبض ناقل الحركة إلى الوضعية «D»، وهي التي تُعشق السرعة الأولى في عامود الحركة 1، والمرتبط بالقابض 1 الذي يقوم ضغط الزيت بوصله بمحور الحركة، في نفس الوقت الذي قام كومبيوتر الناقل بتعشيق السرعة الثانية على العامود 2 المتصل بالقابض 2 دون توصيله الى محور الحركة.

لذا فعند الانتقال للسرعة الثانية كل ما هناك انه سيتم فك تعشيق القابض 1 وتوصيل القابض 2 فقط وهكذا دواليك، وهو الأمر الذي يُقلص من زمن نقل الحركة بشكلٍ كبير، ويُحقق تسارعًا مُحسنًا، وفرضيًا يُزيد من سلاسة ونعومة التنقل بين سرعات ناقل الحركة.

ما الفارق بين ناقل الحركة المزدوج الجاف، والمُبتل.

كما سبق وذكرنا، فيجتمع قابضي ناقل الحركة المزدوج داخل بدنٍ واحد، حيث يتعامل كل قابض مع عامود الحركة الخاص به، ليتم تعشيق كل قابض عبر تطبيق ضغط زيت عليه ليتصل بالمحرك ويقوم بوظيفته، ولكن البدن الخاص بالقابض المزدوج أحيانًا يكون جاف من الزيت «أيضًا كمجموعة الدبرياج بالناقل اليدوي»، وأحياناً يكون غارق داخل كمية كبيرة من الزيت وهو النمط المُبتل.

في الواقع كلا النمطين حاليًا يُقدما مستوى مقبول من الاعتمادية وسهولة الإصلاح، لكن يميل الكثيرين إلى الاعتماد على النمط المُبتل لقدرته الأفضل على التعامل مع الحرارة المتولدة من فصل وتوصيل القابضين، حيث يقوم الزيت بدور التبريد ورفع السعة الحرارية للقابضين، رغم أن القابض الجاف أفضل قليلًا على صعيد الأداء.

كيف أُحافظ على ناقل الحركة المزدوج القابض.

هناك العديد من التصرفات التي قد تُحسّن من تجربتك، أو تطيل عمر ناقل الحركة المزود القابض «DCT»، ولكن يجب أن تعلم منذ البداية منطق وطريقة تشغيل هذا الناقل، لكي ترى الأمور بوضوح أكثر.

1. قم بفصل القابض عند التوقف، في الواقع أردت توضيح هذه النقطة لأنها ربما الأكثر تداولاً بين مالكي السيارات التي تستخدم هذا الناقل، وهي نقطة غير صحيحة حقيقةً لأن السيارة تقوم بفصل القابض أوتوماتيكيًا إذا ما تم الضغط على المكابح لفترة زمنية معينة ⁽⁴⁾ وهو ما يعني ناقل الحركة سيفصل أوتوماتيكيًا عند التوقف لفترة دون التحرك.
2. لا تتوقف على المرتفعات أو المنحدرات دون الضغط على المكابح، وهي نقطة تؤدي إلى ارتفاع درجة حرارة مجموعة القابض «الكلاتش باك – Clutch Pack».
3. لا تقم بتغير السرعات في أوقات غير مناسبة، وفقًا لمنطق عمل هذا الناقل فمن غير المُحبب أن تُقلل من السرعة عند التسارع «تسقيط غيار – Down Shift»، أو العكس برفع السرعات عند الضغط على المكابح، توقع تأخر واضح في تعامل الناقل وهو أمرٍ طبيعي.
4. لا تقم بالضغط على المكابس ودواسة التسارع في نفس الوقت، هو أمر بديهي ولكن التأكيد والذِكر لن يضُرا.

بشكل عام تعامل مع هذا الناقل قدر المُستطاع كناقل الحركة اليدوي، مع الأخذ في الإعتبار أن الفرامل قد تعمل أحيانًا كدواسة فصل القابض. 

1. – لكل شركة تسميتها المختلفة، وحروفها المختصرة ولكن لنبقي الأمور أسهل ونعتمد هذا الاختصار.
2. إذا كنتم تتذكرون نواقل إيزى ترونيك لأوبل، وMMT لتويوتا، نعم هي تلك النواقل.
3. تمامًا كناقل الحركة اليدوي.
4. لكل شركة تصميم، وفترة معينة.